Flytt av bloggen!
Examen - Skolstart
Sedan semestern inleddes efter examen har det inte blivit något inlägg. Semester är semester. Men nu är det snart dags för oss att köra igång igen på Flygskolan i Linköping, och för våra yngrekullare att fortsätta nere i Tyskland, så here goes:
Examensdagen, torsdagen den 7:e juli, inleddes på morgonen med öppet hus på basen där vi kunde visa runt våra nära och kära som hade rest ner för vår skull. Det bjöds på simulatorflygning, prov av flyghjälm med monterade NVG och även en static display på vår EC135-platta, där ett antal helikoptrar ur det tyska arméflyget kunde bevittnas på nära håll, både utifrån och innifrån. Möjligheterna att se helikoptrar på nära håll och provflyga simulatorn uppskattades av både anhöriga och elever!
Vid lunchtid bar det av till stadens helikoptermuseum, där ceremonin hölls i den nybyggda delen. En mycket bra inramning med en BO-105 hängandes upp och ned ovanför våra huvuden...!
Examensceremonin genomfördes som sig bör med nationalsånger, tal av chefer av olika dignitet och nationalitet och utdelande av vingar och tillhörande examensbevis. Dessutom visade det sig att en av oss svenskar hade utsetts till kursetta, vilket hela klassen var eniga om var välförtjänt. Han har verkligen förtjänat utmärkelsen och det är roligt att fortsätta leverera i den obrutna traditionen med svensk kursetta!
Mer finns att läsa och fler bilder finns på Flygvapenbloggen, i ett inlägg av vår svenska kontingentschef på plats!
Svensk elev visar den välbekannta EC-135-simulatorn för stolt mamma.
Under examensdagens kväll följde en mer informell grill-buffé med efterföljande fest. En mycket rolig och välförtjänt dag fick ett sent men oundvikligt slut och det var med en glad men lite märklig känsla vi begav oss iväg norrut längs autobahn dagen därpå.
Undrar när man besöker Bückeburg nästa gång?
Tanken är även att våra yngrekullar ska bli en del av den här bloggen, vilket innebär att flera kullar kommer skriva inlägg parallellt med varandra på denna blogg. Det ska bli kul att vidga bloggens syfte från vår kull till samtlig GHU(och på sikt GTU)-verksamhet på våra skolor!
Välkommna GHU 111 och 112!
Bakom pennan
/GHU 101
Fjorton dagar!
GHU 111
De senaste veckorna har vi titt som tätt haft sällskap med fyra nya svenskar nere i Bückeburg. Det är vår yngrekull, GHU 111, som äntligen har kommit ner och slutit upp med oss på basen. Vi har tidigare träffats under Karlbergstiden, då de gick sin första termin samtidigt som vi gick vår tredje och sista.
Dessutom känns det lite som att cirkeln är på väg att slutas. Precis som vi tidgare hade sällskap av GHU 091, har nu vår yngrekull sällskap av oss och snart är den tyska delen av vår utbildning till ända. Det är skönt på något vis, att se progression, att se att man tar sig någonstans!
Redan senare i vår/tidig sommar kommer nästa kull att ansluta till oss, GHU 112. De kommer att bestå av fyra internrekryterade flygförare med bakgrund inom JAS 39 Gripen-systemet. Det kommer att bli lika roligt att få ner dem. Det ska också bli intressant att se hur övergången går mellan "fixed wing" och "rotary wing"!
I have visual!
Välkommen till vår verklighet!
Samtidigt som Försvarsmakten drar igång sin nya reklamkampanj för rekryteringen av nya soldater och sjömän, så tycker vi i GHU101 att det vore lämpligt att slänga upp lite bilder från våra två veckor i Kaufbeuren och de tyska alperna!
Kaufbeuren är en by i södra Tyskland, där är en teknisk skola för Luftwaffe är belägen. Under två veckor i februari/mars befann vi oss på "FOB KAUFI" för att bedriva grundläggande utbildning avseende flygning i bergsterräng. 10 flygtimmar skulle betas av under 2 veckors tid. Tyvärr var vädret som vanligt emot oss, vilket innebar att vi i snitt fick ihop ungefär strax under 7 timmar per elev.
Checkflight, Meteorologisk misär och bergsdrömmar.
De senaste två veckorna var vigda åt våra sista navigationsflygningar, vår andra Check flight i ordningen, och påföljande Solo flight. Vädret var riktigt uselt och det såg ut som att vi inte skulle hinna med ens våra uppflygningar inom angiven tid.
Men med lite vilja och dispans pga. det värdelösa vädret, så lyckades samtliga i klassen klämmas igenom varsin "Check", och alla klarade av det med goda resultat! Oerhört skönt, och nu kan vi snart bocka av VFR-skedet i utbildningen, för att snart inleda IFR-skedet, där vi ska lära oss att flyga med enbart instrument och radiokommunikation som hjälp.
Checkflighten är ett test av pilotaspirantens förmåga att navigera och flyga, bedöma bränsle- och tidsåtgång, flyga i kontrollzoner runt flygplatser, genomföra landningar i okänd terräng längs vägen, att hantera helikoptern i landningar och hovring på åskanter, lutande mark, osv. Dessutom kontrollerades förmågan att genomföra omplanering av flygrutten under gång, att hitta till tidigare okända punkter på kartan och att hantera olika sorters nödsituationer och tillbud.
Flygningen genomfördes på höjder från 500 fot över marken till under 100 fots höjd.
Man ska alltid ha snorkoll på vad man håller på med, men det gäller såklart att vara särskilt vass när man "checkas" med en inspektör i vänstersits som bedömer om du är lämplig för att få ett godkänt resultat och fortsätta med vidare utbildning.
Nåväl, vi klarade av vår andra checkflight och kan nu glädjas åt våra framgångar ett tag! =)
Sedan igår befinner vi oss i södra Tyskland, på en flygvapenbas i staden Kaufbeuren. Vi kommer befinna oss här i två veckor och genomföra en introduktionsutbildning i bergsflygning. Detta genomförs med fördel i anslutning till berg, och Alperna ligger alldeles runt knuten här nere!
Snart kommer vi förhoppningsvis kunna bjuda på lite intryck, bilder och filmsnutt(?) från våra alpflygningar!
(Det förutsätter förstås att vädret snäpper upp sig, både igår och idag har vädret varit riktigt uselt. Låt oss hoppas att vi inte får uppleva en repris av de senaste två veckorna...!)
GHU 101, leaving frequency!
Trotsad dödsfruktan och en spirande(?) celeber tillvaro.
Under vecka 4 och 5 har klassen som sagt varit uppdelad på två täter. Den ena har genomfört autorotationer på en arméflygbas utanför staden Celle och den andra flugit under natten hemma i Bückeburg. Dåligt väder har tyvärr inneburit begränsningar för den ena täten men inte för den andra. Dålig sikt och låg molnbas är inte lika gränssättande för autorotationsträning som för mörkerflygning.
Vi som har befunnit oss i Celle under de första vecka veckan, har givits en föraning om hur livet, förhoppningsvis, kommer att gestalta sig väl tillbaka i Sverige. Det har enbart varit fokus på flygning och vi har i snitt kunnat genomföra två pass per elev och dag. Dessutom har basen betydligt mindre personal, vilket leder till en mer familjär stämning än på den relativt stora verksamhetsorten Bückeburg.
Då EC-135, vår ”vardagshelikopter”, har ett rotorsystem som kan ta skada vid denna sorts övningar så har vi fått bekanta oss med en annan helikoptertyp. Att säga att den är helt ny för oss vore att ta i, då det är samma tillverkare till bägge typerna och att EC:n till ganska stor del bygger vidare på arvet från BO-105. BO:n är något långsammare i planflykt och har inte lika avancerade system som EC:n, men är å andra sidan smidigare, rappare och svarar snabbare på pilotens kommandon. BO-105 har tidigare tjänstgjort i det svenska arméflyget, under benämning Helikopter 9, där den främst användes som pansarvärnshelikopter.
Så till själva autorotationerna.
Detta är en manöver som i huvudsak genomförs vid dubbelt motorbortfall och innebär i grunden att man använder den frikopplade huvudrotorn som en sorts ”fallskärm” för att kunna landa säkert. Att flyga utan motorer innefattar givetvis en relativt hög sjunkhastighet. Till en början uppfattades denna manöver och sjunkhastighet som synnerligen stressande, med marken nedanför hotfullt närmandes helikoptern, eller kanske var det tvärtom...
Denna upplevda stress hjälptes knappast av att redan på andra varvet få göra alltihop själv, med båda motorerna på tomgång, blinkande varningsljus och sugande känsla i magen.
Redan efter ett par timmars träning hade våra intryck av autorotationen förändrats, och istället upplevdes den som en betydligt mer odramatisk och kontrollerbar process. Ganska tidigt visade sig autorotationen inte vara några större konstigheter.
Våra instruktörer har varit ett riktigt salt gäng, med många tusen timmar BO bakom sig, och det är med skräckblandad förtjusning som man redan under första egna autorotationen inser att IP:n till vänster om dig inte har händerna nära flygkontrollerna, när motorerna stängts av. Lugnet i stormen personifierade.
Dagarna har passerat förbi oerhört fort, och redan på torsdagen kunde några av oss färdas hemåt och avsluta ännu en flygvecka. En vecka som har bjudit på så mycket flygglädje, upplevelser och helikopter-ös att det kommer att räcka för att stilla våra sinnen under en lång tid framöver. Kanske den bästa veckan hittills under vår utbildning.
Tack så mycket kära BO-105, på återseende(?)!
//GHU 101
Bilder:
Slutfasen i en av många autorotationer.
BO-interiör, luftig och sparsam inredning. Ett riktigt fynd!
Film(!):
PS: Under lunchtid på onsdagen, blev vi dessutom intervjuade av tysk lokalpress. Huruvida det är något som kan få oss att gå före i kön i Niedersachsens uteliv låter vi vara osagt, då intervjun bestod av cirka fyra frågor och en snabb fotoserie. DS.
PPS: Huruvida vi kommer länka till artikeln här på bloggen låter vi också vara osagt. Vi förbehåller oss rätten att självcensurera... ;-) DS.
Förklaringar och förväntningar!
Ja, det har varit lite tyst härifrån ett tag nu. Efter att ha fått påtryckningar och små vänliga pikar från olika håll under de senaste veckorna så känns det som om det kanske kan kräva sina förklaringar!
Sedan några månader tillbaka genomgår vi utbildning i navigation och terrängflygning, som ni kunde läsa i det senaste inlägget. Nu har det hela flyttats ut från simulatorerna och in i verkligheten. Detta har gjort att den belastning som förvisso var hög men förutsägbar under simulatorfasen, har blivit av med den tillförlitlighet som väderinställningarna i simualtorn erbjuder, och fått verklighetens friktioner, i form av nordtyskt vinterväder, som ersättare.
Detta gör att det alltså är snudd på omöjligt för oss att veta vart nästa dags flygning kommer bära hän, om det blir någon alls. Vilket i sin tur medför att man måste ha en navigation planerad åt alla väderstreck, varje kväll innan man går och lägger sig, för att verkligen kunna genomföra det flygpass som kanske väntar under morgondagen. Har man då det tidiga flygtiden på morgonen, är tiden kort mellan frukost, briefing och take-off, vilket till och med har resulterat att de sista händerna på nav-planeringen ibland får läggas i baksits i helikoptern under gång, om man har tur och flyger passet efter sin "stick-buddy". Utöver detta skall teorilektioner betas av och tentor skrivas, och innan dess pluggas på (under kvällstid och efter navplanering är genomförd).
Detta medför alltså att ytterst lite tid och energi lämnas över för bloggande, träning, och annan liknande saft och bulle-verksamhet! ;-)
Navigering är i övrigt oerhört kul och givande. Nu känns det som att man verkligen flyger, och man får göra och se en massa olika saker och platser, såsom olika arméflygbaser, större städer såsom Bremen, Berlin och Hamburg, röra sig i tätt trafikerade kontrollszoner på flygplatser som överstiger Arlanda i intensitet, flyga på 100 fots höjd längs tyska dalgångar och landa i olika skogsgläntor och avsatser! =)
Lite bilder från en av våra kameror, från något av våra flygpass:
Turbinerna varvar upp!
~ 400 fot, 120 knop!
Bremerhavens hamn på nära håll, uppenbarligen ett Europanav för bilexport och -import!
Förort till Hamburg.
Lite högre höjd.
Del av Hamburgs flygplats!
Vi tog en sväng förbi Dubai, eller var det Bremerhaven?
Ridgeline landing, håll tungan rätt i mun!
De kommande två veckorna kommer klassen delas upp i två omgångar, ena halvan kommer att stanna kvar här i Bückeburg och flyga mörkerflygningar, med och utan bildförstärkare (NVG). Den andra halvan kommer att bege sig några mil norrut, till en arméflygbas utanför staden Celle, och genomföra en veckas utbildning i "autorotation" på helikoptertypen BO-105, en annan än den EC-135 vi är vana vid. Efter första veckan byter vi plats med varandra och då också verksamhet!
Efter dessa två veckor närmar sig nästa "Checkflight", uppflygning, och det är med skräckblandad förtjusning som vi redan nu har börjat förbereda oss på det. Det innebär förvisso en stor prövning där det gäller att prestera när det gäller, men samtidigt ett stort steg närmare vårat gemensamma mål;
Helikoptervingarna!
Förhoppningsvis dröjer det inte lika länge till nästa gång ni hör av oss!
Moin!
/GHU 101
Lägesrapport från VFU-utland!
I dagarna börjar vi i Hörsaal 12, (Class 12) äntligen få åtnjuta lite av lyxen kallad "fritid", efter runt 3½ veckor med navigationsflygningar i simulatorn, teorilektioner och tentor. Alla tentorna innan jul är nu äntligen avklarade, och vi svenskar har åter visat oss dugliga genom att aldrig prestera under 93% på någon av tentorna. Vi ryggdunkar varandra!
All tid utöver den schemalagda tiden har gått åt till planering av nästa dags flygpass, och ibland har man kunnat klämma in tentaplugg. Det har varit mer regel än undantag med aktiva dagar som sträcker sig från 0600 till 2200(Uppstigning 0600, flygning förmiddag, teorilektioner eftermiddag till 1630, middag, och navigationsplanering/plugg efter middagen). Navigationsplaneringen går ju givetvis snabbare och snabbare för varje pass, men samtidigt blir flygningarna mer och mer avancerade, vilket gör att förberedelsetiden blir ungefär densamma.
Därför är det nu skönt att kunna återgå till lite ledig tid, med allt vad det innebär, såsom fysisk träning, ljugerier över en kopp kaffe, film-tittande och att ta igen förlorad sömn. Det känns nästan lite märkligt och ovant att ha tid att slå ihjäl, men på något vis lyckas vi även med det! =)
Navigationsfasen har genomförts med stegrande svårighetsgrad och med olika hjälpmedel, från karta-klocka-kompass, till radionavigering med hjälp av olika radiofyrar, "Navigation Management Systems" (GPS-baserat navigeringssystem i helikoptern), osv. Alla typer av flygsätt har tillämpats från flygning med både händer och fötter på spakarna, till Autopilot med alla olika sorters funktioner aktiva.
Navigationspasset avslutades med en 2½-timmes"flygning", innehållandes landningar på internationella flygplatser, terrängnavigering på 100 fot över marken, radionavigering på 1000 fot över marken, kartväxlingar mellan 1:250.000-1:100.000-1:50.000-skalor, väderförsämringar, omläggning av planerad rutt "under gång" och annat som man kan råka ut för vid en flygning. Man är lätt lite seg i skallen efter ett sådant pass, vilket kanske är förståeligt! Och snart ska vi göra allting igen, fast i en riktig helikopter, med riktiga instrument, på riktiga flygplatser och luftrum!
Men först så ska vi jobba oss igenom ett sista simulatorskede innehållandes nattflygning, med och utan hjälp av bildförstärkare(NVG). Det ska bli intressant!
Och det är mindre än en månad kvar till vad som kandiderar till att vara Flygvapnets mest välförtjänade jullov! =)
Always happy landings!
/GHU101
PS:
För övrigt noterar vi i GHU101 att man på forsvarsmakten.se har publicerat en artikel om NBG:s helikopterenhet där vår utbildning beskrivs på följande vis:
"...redan efter ett år kan man ha ett flygcertifikat i sin hand. Först och främst behöver man göra en militär grundutbildning, för att sedan påbörja helikopterutbildning. Grunderna i flygning lär man sig i Tyskland, medan man lär sig teknik och taktik hemma i Sverige. På bara två till tre år kan en utbildad helikopterpilot vara insatsklar."
Nåja, riktigt så är det ju inte, eller hur?
Enligt vår erfarenhet tar det ungefär 4½-5 år för oss att ta oss från skolstart till insatsklar helikopterpilot. Och inte heller erhåller man ett certifikat redan efter ett år. Då har man ju bara gjort 2 terminer på Karlberg. Vad vi vet kommer vi inte att erhålla något sorts "flygcertifikat" alls.
Rätt ska vara rätt.
DS.
PS2:
Något som däremot stämmer och som känns helt ok, ur vår synvinkel:
"...– Idag vill alla ha helikoptrar i sina insatser, men vi har inte tillräckligt med folk för det,..."
"...– Vi pensionerar piloter snabbare än vi utbildar nya, därför behöver vi rekrytera flera yngre piloter..."
Vill du tjänstgöra som flygande personal, med goda utsikter för mycket flygtid och skarpa insatser både här hemma och utomlands?
Sök till helikoptervapnet i allmännhet och helikopterpilot i synnerhet. Så som vi gjorde för inte allt för länge sen!
DS2.
...this is too fast!
Simulatorpass 36.
15:45, 08 November 2010.
Pilot: Bayrare
Co-Pilot: Hallänning
Helikoptertyp: Simulerad EC135
Flygningens art: Navigationsträning med hjälp av karta, kompass, stoppur, radiofyrar och ögon.
Höjd: 550ft GND, 1700ft MSL.
Läge: Syd-sydost HANNOVER.
LÄGE: Snart ganska hårigt.
Helikoptern har precis passerat över en mindre stad och närmar sig sin nästa brytpunkt, en vägkorsning.
Pilot: On my mark, turn to a new heading of 191 degrees.
Co-pilot: 191, roger.
P: Turn now, resetting clock, the leg lasted for 7 minutes, one minute more than estimated.
CP: Turning now, heading 191.
P: Alright, we will stay on this leg for 14 minutes, its 29 nautical miles long.
Co-pilot: Roger, 14 minutes, 29 miles.
P: Yes, and keep this heading of one niner one degrees.
CP: One niner one.
Terrängen i helikopterns nya färdriktning börjar att stiga och den halländska co-piloten som sköter framförandet av helikoptern drar stigspaken åt sig för att kunna följa terrängens höjning utan att understiga minimum safe height som ligger på 500 fot över marken.
P: We will soon see a power-line moving from left to right, and there should be a lake just right of it.
CP: Okey.
Den bayerska piloten låter sin co-pilot sköta spakarna, och är själv upptagen med att läsa kartan, göra bränsleberäkningar, titta ut i terrängen och kontrollera sina navigationsinstrument, radioapparater och flyginstrument.
P: So, we had 256 kilos of fuel at the last turning point, we should have had 246 according to my estimations. We are 10 kilos above estimated.
CP: Roger, might come in hand... Ooohps, loosing visibility, clouds, going down to VMC-conditions!
P: Okay, continue below clouds on this heading.
CP: Unable, power lines ahead, steep turn right, right side is clear, turning right!
P: We are of track! Try to find the lake, from there we should be able to follow a creek to the south and see an Autobahn. It can lead us back to our next turning point!
CP: Yes, please deactivate the autopilot, it is working against my inputs!
P: Autopilot deactivated. Decrease airspeed to 90 knots, this is too fast.
CP: Roger, going to 90 knots.
P: There is the lake!
CP: I have the lake in sight.
Plötsligt har den ständigt stigande helikoptern gått in i molntäcket som visserligen inte ligger under kullens högsta topp, men väl under 500 fot. Helikoptern och besättningen är nu intryckta mellan kullarna och det låga molntäcket. Navigeringen blir svår då de inte kan flyga raka spåret och har för låg höjd för att få en bra överblick.
Som tur är hittar man fram till en sjö, som blir vägen ut ur den kniviga situationen. Även om piloten har suttit och planerat flygningen noga så är det viktigt att man kan göra snabba ändringar och justeringar utefter hur flygningen utvecklar sig. Det gäller för båda i besättningen att hålla tungan rätt i mun och försöka hålla isär alla siffror, värden och begrepp som kommer flygande. Det är tur att man har en kamrat vid sin sida, och att det finns simulatorer...!
Utbildningens andra VFR-skede har alltså kommit igång med kraft, vi har en tenta i Air Law imorgon, en tenta i Navigationsteori och en tenta i Meteorologi nästa vecka och varje kväll går åt till plugg eller förberedelser för morgondagens navigationspass i simulatorn. Just nu är vi ganska belastade, och våra skolåtaganden får gå före sådant som fysisk träning, fritid och annan lyx. Vi har viktigare saker för oss!
Aviate, navigate, communicate, administrate!
/GHU101
Checkflight-week!
Innevarande vecka var egentligen en reservvecka, men på grund av det labila tyska höstvädret och ett frånfall av IP:s, så blev det en väldigt intensiv flygvecka med dubbla flygpass om dagen och checkflights allt eftersom vi uppnådde rätt antal flygpass och flygtimmar. Innevarande vecka blev alltså checkflight-week för Class 12 i allmännhet, och de svenska eleverna i synnerhet!
En checkflight är ungefär att jämföra med en uppkörning för körkort. En kontroll och evaluering av flygeleven och att denne kan utföra de manövrar och åtgärder som man övat på under simulator- och real flight-skede och att allting går säkert och proffesionellt till. Checkflighten genomförs av en särskild checkflight-instruktör som har särskild behörighet för den sortens flygningar. Dessa återfinns både bland klassens vanliga IP:s och hämtas även in från andra delar av arméflyget. Något som man lägger vikt vid är givetvis att man inte genomför sin checkflight med samma IP som har utbildat en.
Checkflighten varar i ungefär 2 timmar och under den tiden så går man igenom alla procedurer som skall kontrolleras. Som elev gäller det att hålla huvudet kallt och alla siffror, värden och regler på rätt plats i skallen. Flera små eller färre stora misstag kan nämligen leda till att du får ett U i betyg. Det innebär underkänd och en ny checkflight. Missar man även den så ligger man risigt till. Det kan leda till att du blir avskiljd från utbildningen. Det gäller givetvis även oss svenska elever, vi är här på samma premisser som våra tyska kamrater. Det subtila hotet om eventuell avskiljning kan därför ligga en i fatet när man startar upp sin turbinmotorer och inleder sin checkflight, men det gäller att lägga sådana destruktiva tankar åt sidan och foksuera på det viktiga. Att prestera när det gäller. Som någon sa under en lunch förra veckan, "Det är ju därför man har den antagningsprocess som man har".
Trots regn och byvindar upp mot 25-30 knop i vissa fall, har nu alla svenskar i Class 12 genomfört sin checkflight och alla med goda resultat! Nu är det helg, vi kan slappna av och tillåta oss att njuta över att återigen ha passerat över en tröskel som leder mot vårat mål. Att en dag stå där med helikoptervingar på bröstet och kunna kalla oss själva för militära helikopterpiloter!
Kommande vecka inleds nästa skede i VFR-utbildningen, innehållandes bland annat terrängflygning, navigation, NVG-flygning och bergsflygning. Dessutom har vi varsin soloflight att genomföra, som resultat av våra godkända checkflights.
Just nu är det helt enkelt ganska enkelt och väldigt roligt att vara en del av GHU101!
Tyskhälsningar!
/GHU101
Kortare uppdatering!
I syfte att inläggstorkan här nere ifrån den tyska arméflygskolan inte ska bli alltför långvarig kommer här en kortare uppdatering om vad som händer hos oss just nu.
För ungefär 4 veckor sedan lämnade vi alltså simulatorerna och är nu i slutfasen av skedet med riktig flygning. Snart är det därför dags för check-flights, ungefär som uppkörningen när man tar körkort. Klarar man inte den så har man en chans till, går inte det vägen så åker man ut. Så vi går alla och mår bra av att flyga på riktigt, samtidigt som det är lite nervöst inför checken.
Det vi övar på är olika sorters landningar och starter. Vanliga som liknar flygplanslandningar/-starter, mer branta som känns och ser ut mer som "riktiga" helikopterlandningar/-starter och flacka landningar/starter som används när man är tungt lastad eller befinner sig på hög höjd/i varmt klimat. Dessutom lär vi oss så "enkla" saker som att hålla rätt höjd, fart och kurs, samt övar på olika nödprocedurer att utföra om system skulle gå sönder eller ge vika.
Utöver flygningen har vi fortsatt teoriutbildning med tillhörande tentor, ungefär som under det inledande teoriskedet, men mer inriktat mot den helikoptertyp, EC-135, som vi flyger (Samma sorts helikopter som polisen och ambulansflyget använder där hemma!). Två tentor är redan skrivna och godkända för samtliga, vilket är oerhört skönt. En del utav teorin är lite utav en repetition, men även nya ämnen såsom Navigation har tillkommit!
Det är mycket att ta in, och ibland kan det kännas som att man under långa perioder går med en ganska vällastad mental ryggsäck på axlarna. Men det är fruktansvärt kul att flyga helikopter!
Tyvärr har en IP-brist och det tyska vädret spökat för oss de senaste veckorna, vilket har inneburit att en hel del flygpass ställts in och planeringen blir mer och mer lidande ju större del av buffertveckorna som blir uppätna. Då gäller det att hålla humöret uppe och hitta andra saker att sysselsätta sig med, såsom träning, plugg och flygförberedelser, men även kaffedrickande, youtubande och filmtittande.
Imorgon tar vår äldrekull examen från skolan och flyttar hem till Malmen i Linköping för fortsatt utbildning. Det är både kul och motiverande att se nån form av belöning för mödan och ett ljus i tunneln, men samtidigt tråkigt att många svenska vänner nu lämnar oss här nere. Det kommer att bli lite ensammare här nere nu, tills yngrekullen roterar ner nästa år.
Trevlig helg!
/GHU101
First real flight!
Efter ungefär sju veckor i simulatorn var det så äntligen dags för oss att under förra veckan öppna dörrarna, ta på oss räddningsvästarna, kliva i de obligatoriska långkalsongerna och ta steget ut i den verkliga världen!
Självklart var det något vi verkligen såg fram emot och längtade till, men likväl var det tio stycken ganska spända helikopterelever som gick ut till plattan för att för första gången genomföra en verklig "pick-up" och flyga iväg ut till vårat verkliga "stage field"!
Veckan handlade egentligen mest om att göra samma saker som vi gjort i simualtorn, fast i en riktig helikopter. Hovra, taxa, starta, landa, flyga trafikvarv. Detta genomförde vi på ett utelandningsfält med grässtråk och tillhörande värmestuga, ett såkallat "Stage field", en bit utanför vår hemmabas. Man gör på det viset för att det därmed är enklare att få ett bra flyt i övningarna, genom att exempelvis inte behöva ta hänsyn till annan trafik än den egna klassens, att kunna mängdträna starter och landningar utan att flygledning behöver belastas, osv. Mer flygning för flygtiden, så att säga.
Att första gången dra i en riktig stigspak och känna hur vibrationerna tilltar, att helikoptern blir lättare på medarna och slutligen stiger upp till en hovring var oerhört speciellt. Detsamma går egentligen att säga om alla andra manövrar vi övade på under veckan. Vi har gjort allt i simulatorn och kan principerna, men allting är lite annorlunda i den verkliga helikoptern. Vissa saker är enklare i verkligheten, vissa saker är svårare. Något som definitivt skiljer sig åt är att man plötligt kan använda sin "mag-och-rump-känsla" på ett annat vis. Man känner mer vad helikoptern vill göra. Dessutom är det ju oceaner av skillnad i de yttre visuella refernserna, jämfört med simulatorns datorvärld.
Vissa av oss fick även prova på sina första autorotationer/forced landings innan vi gick på helgledigt. Att trycka stigspaken i mattan och dyka kontrollerat mot marken och göra rätt saker i rätt tid, samtidigt som kropp och mage åker berg- och dalbana kräver sin helikopterkadett!
Förra veckan hade vi, parallellt med ordinarie flygtjänst, även Avionics-tenta. Denna fick vi tillbaka redan igår. Alla blev godkända med goda marginaler och ännu en sten lyftes ur vår ryggsäck. När torsdagens tenta är klar kan vi pusta ut lite, innan checkflight-perioden tar vid om några veckor. Tempot är alltså fortsatt högt och kommer att så förbli under resten av vår tid på den tyska arméflygskolan!
Innevarande vecka har inletts lite haltande med får risigt väder för att skolflygtjänst ska vara möjlig. Det är ju självklart surt, när man väl har kommit igång vill man ju fortsätta. Men det ger oss samtidigt lite extra tid för studier inför Engineering-tentan på torsdag, fysträning och kanske lite bloggande...!
Och i veckan är det sex månader sen vi landade in på Hannovers flygplats för första gången.
Lite bilder från veckan som gick:
* Påväg mot ett av skolans stage fields.
* Starterna är alltid lika "spännande"!
* Vid verksamhet på ett stage field finns även räddningsstyrka och brandkår på plats.
* Att hovra i verkligheten är inte riktigt lika digitalt som i simulatorn...!
* Åtgärder vidtas efter första flygpasset. Efter en snabb kopp kaffe och bensträckning är det nästa elevs tur.
* Tummen upp!
Riktiga helikopter-hälsningar!
/ GHU 101
Ingen valhets, inga anställningsavtal. Bara flyga och överleva!
Just nu har vi genomfört ett skede som syftat mycket till att kunna hantera något som kallas "autorotation". Det är en manöver som skall användas om man "tappar" båda helikopterns motorer och känner att man nog ändå vill överleva kontakten med marken. Förenklat fungerar det som så att rotorn frikopplas från motorerna vid motorbortfallet och roterar fritt, utan inverkan av motorer eller drivlinor.
När helikoptern så börjar falla mot marken byggs rotorvarvet upp, ungefär som när man drar en vindsnurra genom luften. Detta uppbyggda rotorvarv och des inneboende rörelseenergi, som blir större än vid vanlig rotordrift, kan man sedan använda för att bromsa upp fallet när marken börjar närma sig underifrån, genom att vinkla upp rotorbladen mot den inkommande luftsströmmen. Om man hanterar sina spakar och reglage på rätt sätt så blir resultatet endast en lite hårdare landning, och man kan gå därifrån utan större skador på vare sig helikopter eller besättning. Trots att man tappat båda motorerna. Något ska man väl ha att ta till om man saknar katapultstol, eller som en av våra IP:s uttryckte sig, "a cowards chair"!
Här kan man se en video, filmad inuti en helikopter som genomför en autorotation.
Det hela går väldigt fort och det händer väldigt många saker samtidigt. Lampor blinkar, varningsljud skriker, instrumenten börjar dansa och helikoptern beteer sig lätt berusat. Det gäller att ha tungan rätt i mun och att ha förståelse för hela förloppet, redan innan det händer. Att ligga steget före helikoptern och luftmassorna är viktigt! Som så mycket annat i vårat liv här nere är autorotationer oerhört svårt, och samtidigt oerhört kul!
Dessutom har vi nu mer och mer börjat öva på nödprocedurer och vad som skall göras i ett otal olika nödlägen och vid olika typer av varningar och felindikationer. Det är ett 20+-tal punkter ur nödchecklistan som vi skall kunna "by heart". Detta för att vi snabbt skall kunna vidta rätt åtgärder i händelse av att något oförutsett händer. Att flyga en helikopter innebär att man ofta flyger på relativt låg höjd, med relativt låg hastighet. Detta gör att vårat handlingsfönster vid ett eventuellt nödläge blir ganska litet. Då är det bra att kunna sin nödchecklista utantill. Det innebär såklart en hel del pluggtid på kvällarna för att det skall sitta.
Just nu lär vi oss alltså, förutom starter, landningar och trafikvarv, mest att överleva och undvika haveri. Det låter lite roligt när man säger det såhär och det blir mycket skämt på det området, men det är ju såklart otroligt viktigt!
Snart inleds vårat första Real Flight-skede, och det ser vi såklart fram emot väldigt mycket. Hittills har vi mest slitit på simulatorer och lektionssalar(eller är det de som har slitit på oss?), så det ska bli jäkligt kul att komma ut till de riktiga maskinerna!
Schönes flug!
/GHU 101
