First real flight!
Efter ungefär sju veckor i simulatorn var det så äntligen dags för oss att under förra veckan öppna dörrarna, ta på oss räddningsvästarna, kliva i de obligatoriska långkalsongerna och ta steget ut i den verkliga världen!
Självklart var det något vi verkligen såg fram emot och längtade till, men likväl var det tio stycken ganska spända helikopterelever som gick ut till plattan för att för första gången genomföra en verklig "pick-up" och flyga iväg ut till vårat verkliga "stage field"!
Veckan handlade egentligen mest om att göra samma saker som vi gjort i simualtorn, fast i en riktig helikopter. Hovra, taxa, starta, landa, flyga trafikvarv. Detta genomförde vi på ett utelandningsfält med grässtråk och tillhörande värmestuga, ett såkallat "Stage field", en bit utanför vår hemmabas. Man gör på det viset för att det därmed är enklare att få ett bra flyt i övningarna, genom att exempelvis inte behöva ta hänsyn till annan trafik än den egna klassens, att kunna mängdträna starter och landningar utan att flygledning behöver belastas, osv. Mer flygning för flygtiden, så att säga.
Att första gången dra i en riktig stigspak och känna hur vibrationerna tilltar, att helikoptern blir lättare på medarna och slutligen stiger upp till en hovring var oerhört speciellt. Detsamma går egentligen att säga om alla andra manövrar vi övade på under veckan. Vi har gjort allt i simulatorn och kan principerna, men allting är lite annorlunda i den verkliga helikoptern. Vissa saker är enklare i verkligheten, vissa saker är svårare. Något som definitivt skiljer sig åt är att man plötligt kan använda sin "mag-och-rump-känsla" på ett annat vis. Man känner mer vad helikoptern vill göra. Dessutom är det ju oceaner av skillnad i de yttre visuella refernserna, jämfört med simulatorns datorvärld.
Vissa av oss fick även prova på sina första autorotationer/forced landings innan vi gick på helgledigt. Att trycka stigspaken i mattan och dyka kontrollerat mot marken och göra rätt saker i rätt tid, samtidigt som kropp och mage åker berg- och dalbana kräver sin helikopterkadett!
Förra veckan hade vi, parallellt med ordinarie flygtjänst, även Avionics-tenta. Denna fick vi tillbaka redan igår. Alla blev godkända med goda marginaler och ännu en sten lyftes ur vår ryggsäck. När torsdagens tenta är klar kan vi pusta ut lite, innan checkflight-perioden tar vid om några veckor. Tempot är alltså fortsatt högt och kommer att så förbli under resten av vår tid på den tyska arméflygskolan!
Innevarande vecka har inletts lite haltande med får risigt väder för att skolflygtjänst ska vara möjlig. Det är ju självklart surt, när man väl har kommit igång vill man ju fortsätta. Men det ger oss samtidigt lite extra tid för studier inför Engineering-tentan på torsdag, fysträning och kanske lite bloggande...!
Och i veckan är det sex månader sen vi landade in på Hannovers flygplats för första gången.
Lite bilder från veckan som gick:
* Påväg mot ett av skolans stage fields.
* Starterna är alltid lika "spännande"!
* Vid verksamhet på ett stage field finns även räddningsstyrka och brandkår på plats.
* Att hovra i verkligheten är inte riktigt lika digitalt som i simulatorn...!
* Åtgärder vidtas efter första flygpasset. Efter en snabb kopp kaffe och bensträckning är det nästa elevs tur.
* Tummen upp!
Riktiga helikopter-hälsningar!
/ GHU 101
Ingen valhets, inga anställningsavtal. Bara flyga och överleva!
De senaste 3-4 veckorna har susat förbi i snabb takt och helt plötsligt känns inte de där grundläggande grejerna och manövrarna särskilt omöjliga längre. En landning klarar man ju av, att hovra kontrollerat fungerar och att läsa av sina instrument är inga konstigheter. Kanske kan man till och med klara av att hantera en emergency (nödläge) utan att skapa alltför mycket förstörelse och kaos runt sig själv och sin helikopter.
Just nu har vi genomfört ett skede som syftat mycket till att kunna hantera något som kallas "autorotation". Det är en manöver som skall användas om man "tappar" båda helikopterns motorer och känner att man nog ändå vill överleva kontakten med marken. Förenklat fungerar det som så att rotorn frikopplas från motorerna vid motorbortfallet och roterar fritt, utan inverkan av motorer eller drivlinor.
När helikoptern så börjar falla mot marken byggs rotorvarvet upp, ungefär som när man drar en vindsnurra genom luften. Detta uppbyggda rotorvarv och des inneboende rörelseenergi, som blir större än vid vanlig rotordrift, kan man sedan använda för att bromsa upp fallet när marken börjar närma sig underifrån, genom att vinkla upp rotorbladen mot den inkommande luftsströmmen. Om man hanterar sina spakar och reglage på rätt sätt så blir resultatet endast en lite hårdare landning, och man kan gå därifrån utan större skador på vare sig helikopter eller besättning. Trots att man tappat båda motorerna. Något ska man väl ha att ta till om man saknar katapultstol, eller som en av våra IP:s uttryckte sig, "a cowards chair"!
Här kan man se en video, filmad inuti en helikopter som genomför en autorotation.
Det hela går väldigt fort och det händer väldigt många saker samtidigt. Lampor blinkar, varningsljud skriker, instrumenten börjar dansa och helikoptern beteer sig lätt berusat. Det gäller att ha tungan rätt i mun och att ha förståelse för hela förloppet, redan innan det händer. Att ligga steget före helikoptern och luftmassorna är viktigt! Som så mycket annat i vårat liv här nere är autorotationer oerhört svårt, och samtidigt oerhört kul!
Dessutom har vi nu mer och mer börjat öva på nödprocedurer och vad som skall göras i ett otal olika nödlägen och vid olika typer av varningar och felindikationer. Det är ett 20+-tal punkter ur nödchecklistan som vi skall kunna "by heart". Detta för att vi snabbt skall kunna vidta rätt åtgärder i händelse av att något oförutsett händer. Att flyga en helikopter innebär att man ofta flyger på relativt låg höjd, med relativt låg hastighet. Detta gör att vårat handlingsfönster vid ett eventuellt nödläge blir ganska litet. Då är det bra att kunna sin nödchecklista utantill. Det innebär såklart en hel del pluggtid på kvällarna för att det skall sitta.
Just nu lär vi oss alltså, förutom starter, landningar och trafikvarv, mest att överleva och undvika haveri. Det låter lite roligt när man säger det såhär och det blir mycket skämt på det området, men det är ju såklart otroligt viktigt!
Snart inleds vårat första Real Flight-skede, och det ser vi såklart fram emot väldigt mycket. Hittills har vi mest slitit på simulatorer och lektionssalar(eller är det de som har slitit på oss?), så det ska bli jäkligt kul att komma ut till de riktiga maskinerna!
Schönes flug!
/GHU 101
Just nu har vi genomfört ett skede som syftat mycket till att kunna hantera något som kallas "autorotation". Det är en manöver som skall användas om man "tappar" båda helikopterns motorer och känner att man nog ändå vill överleva kontakten med marken. Förenklat fungerar det som så att rotorn frikopplas från motorerna vid motorbortfallet och roterar fritt, utan inverkan av motorer eller drivlinor.
När helikoptern så börjar falla mot marken byggs rotorvarvet upp, ungefär som när man drar en vindsnurra genom luften. Detta uppbyggda rotorvarv och des inneboende rörelseenergi, som blir större än vid vanlig rotordrift, kan man sedan använda för att bromsa upp fallet när marken börjar närma sig underifrån, genom att vinkla upp rotorbladen mot den inkommande luftsströmmen. Om man hanterar sina spakar och reglage på rätt sätt så blir resultatet endast en lite hårdare landning, och man kan gå därifrån utan större skador på vare sig helikopter eller besättning. Trots att man tappat båda motorerna. Något ska man väl ha att ta till om man saknar katapultstol, eller som en av våra IP:s uttryckte sig, "a cowards chair"!
Här kan man se en video, filmad inuti en helikopter som genomför en autorotation.
Det hela går väldigt fort och det händer väldigt många saker samtidigt. Lampor blinkar, varningsljud skriker, instrumenten börjar dansa och helikoptern beteer sig lätt berusat. Det gäller att ha tungan rätt i mun och att ha förståelse för hela förloppet, redan innan det händer. Att ligga steget före helikoptern och luftmassorna är viktigt! Som så mycket annat i vårat liv här nere är autorotationer oerhört svårt, och samtidigt oerhört kul!
Dessutom har vi nu mer och mer börjat öva på nödprocedurer och vad som skall göras i ett otal olika nödlägen och vid olika typer av varningar och felindikationer. Det är ett 20+-tal punkter ur nödchecklistan som vi skall kunna "by heart". Detta för att vi snabbt skall kunna vidta rätt åtgärder i händelse av att något oförutsett händer. Att flyga en helikopter innebär att man ofta flyger på relativt låg höjd, med relativt låg hastighet. Detta gör att vårat handlingsfönster vid ett eventuellt nödläge blir ganska litet. Då är det bra att kunna sin nödchecklista utantill. Det innebär såklart en hel del pluggtid på kvällarna för att det skall sitta.
Just nu lär vi oss alltså, förutom starter, landningar och trafikvarv, mest att överleva och undvika haveri. Det låter lite roligt när man säger det såhär och det blir mycket skämt på det området, men det är ju såklart otroligt viktigt!
Snart inleds vårat första Real Flight-skede, och det ser vi såklart fram emot väldigt mycket. Hittills har vi mest slitit på simulatorer och lektionssalar(eller är det de som har slitit på oss?), så det ska bli jäkligt kul att komma ut till de riktiga maskinerna!
Schönes flug!
/GHU 101
