50 sekunder i en simulerad approach.

För ett par sekunder sedan flög du med jämn och fin hastighet, 65 knop, och höll en höjd över marken på 300 fot. Inte nu längre. Genom vindrutan av plexiglas ser du hur din sedan tidigare utsedda sättningspunkt på landningsfältet närmar sig snabbare än vad du vill beteckna som avslappnat och bekvämt.

Du sitter i en glasinrutad kupa omringad av hundranågonting knappar, strömbrytare, säkringar, vred och reglage. Fötterna vilar på två pedaler, vänster hand sluts omkring en stigspak med ytterliggare sex-sju knappar och två av varandra oberoende handvred. I höger hand har du en styrspak med ett gäng knappar och hattar. Framför dig ser du fyra stora displayer som presenterar en, till synses överväldigande, mängd information, siffror, värden och visare.

På platsen till vänster om dig sitter det en mycket erfaren helikopterpilot och tillika instruktör som då och då läser upp värden som han anser vara nyttiga för dig. Han ger framförallt ständigt tips och instruktioner om hur han anser att du skall eller bör göra, samt utvärdera de åtgärder du vidtar.

Vibrationerna i sätet och cockpiten vidtar i styrka när du drar stigspaken åt dig för att undvika att sjunka för fort mot marken. Samtidigt som detta sker måste du kompensera för de förändringar i "torque" (vridmomentet) som dina rörelser i stigspaken inducerar på flygkroppen genom växellådans infästning i densamma. Denna kompensation gör du genom att trampa ner vänster pedal. Du märker hur nosläget i sidled åter stabiliseras något.

Du vet med dig att två par ögon inne i simulatorn och ett antal par till ute i konsolrummet ser och hör allt som pågår i din mikrovärld. Det är en tanke som du knappt hinner tänka klart. Just nu har du minst trettioåtta viktigare saker att tänka på.

Du drar åt dig styrspaken något för att fortsätta minska din fart från det som ursprungligen var 65 knop. Detta resulterar i ett nosläge som pekar något mer uppåt än tidigare. Detta nosläge innebär också en oundviklig förändring i din indikerade sjunkhastighet. Från att tidigare ha sjunkit med ungefär 300 fot/minut visar nu mätaren plötsligt bara 100 fot/minut. Med en sådan låg sjunkhastighet kommer du att flyga förbi sättningspunkten! Men låt inte detta lura dig. Efter några sekunder kommer sjunkhastigheten åter vara som den skall, kanske till och med lite för hög. Tur att du förutsåg det hela och inte agerade enligt dina instinkter. Du drar åt dig stigspaken ännu lite mer, och ger ännu lite mer vänsterpedal. Sjunkhastigheten är snart tillbaka vid ursprungsvärdet.

Dina händer, fötter, ögon, öron och hjärna jobbar på högvarv. Din instruktör påpekar hela tiden vad som behöver göras, bedömer hela tiden vad som görs och skriver kanske ner vad som gjorts.

Sättningspunkten kommer nu allt närmare och närmare. Du slänger en snabb blick på din radarhöjdmätare. 14 fot! Lite väl lågt på detta avståndet från sättningspunkten, men det är inte mycket att göra, se bara till att bibehåll viss framåtfart för att komma fram och torque för att undvika att helikoptern faller igenom när farten senare minskas ännu mer. Tänk också på markeffekten och den luftkudde som bildas under helikoptern, om du ger för mycket torque så riskerar du att "studsa" bort från marken och din landingsplats. Du minns att med den mängd bränsle du just nu har i bränsletankarna så brukar 52-53% torque vara tillräckligt för att hovra på luftkudden, ungefär 4 fot över marken.

Luftkudden börjar ge effekt över sättningspunkten och du minskar din framåtfart till obefintlig. Din helikopter står 10 fot över marken och med en torque på 55,5%. Hovringen känns stabil och du tar sakta men säkert ner helikoptern på marken. Först tar vänster mede i, sen högra. När båda står stadigt på marken sänker du stigspaken stadigt ytterliggare nedåt för att försäkra dig om att ingen lyftkraft som kan påverka din plats på marken genereras av rotorn.

Du sträcker snabbt ut dina stela fingrar, vrider lite på nacke ocgh rygg för att räta ut det som behövs och vickar på tårna som göms i dina Meindl Fliegerstiefel. Alla spänningar i kroppen lättar för en sekund. Du känner hur håret klibbar av svett under din flyghjälm. 

Det kanske inte var en perfekt landning, men den här gången hade du dock koll på nosläget i sidled och drev inte iväg när du ändrade dina inputs i stigspaken. Det kanske blev en lite för snabb sänkning av hastigheten, men du undvek att falla igenom i den kritiska hastigheten runt 20 knop.

Du pustar ut.

"Okey, that was allright. A little bit shaky during the final phase of the approach, but that is why we are here, huh? Perform a pre-take off check, pick her up to a four feet hover, do a ninety degree clearing turn to the left and after that perform a take off to the southern pattern." Din instruktör sitter med händerna i knäet och vrider huvudet mot dig och tittar dig i ögonen.

"Yes, sir!" Du kollar så att inga varningar har dykt upp på dina displayer och kontrollerar så att alla instrument är gröna, att Rotor-RPM ligger på 97% och att FLI-mätarna är i fas med varandra. Stabilt och kontrollerat börjar du dra till dig stigspaken. Du känner hur helikoptern blir lättare och lättare mot marken, samtidigt som torque-mätaren ökar.

Du minns att med den mängd bränsle du just nu har i bränsletankarna så brukar 52-53% torque vara tillräckligt för att hovra på luftkudden, ungefär 4 fot över marken...


Kommentarer
Postat av: ADA

Skitkul att läsa killar! Hoppas att ni fortsätter att uppdatera med lika välskrivna inlägg, det är väldigt kul att läsa och jag kan tänka mig att det känns riktigt göttigt att sätta igång med flygningen nu!



Lycka till!

2010-08-10 @ 23:37:31

Kommentera inlägget här:

Namn:
Kom ihåg mig?

E-postadress: (publiceras ej)

URL/Bloggadress:

Kommentar:

Trackback
RSS 2.0